Автомобильный музей

 

   В 1885 году любящий супруг подарил госпоже Даймлер новенький, только что из магазина, фаэтон. Если бы не это обстоятельство, то, может быть, один из двух первых в мире автомобилей не был бы четырехколесным. Ибо годом позже Готлиб Даймлер установил на фаэтон, сконструированный им, бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Ведь другой немецкий изобретатель, Карл Бенц, в течение семи лет строил моторные повозки специально трехколесными! На его вкус, возможно, тоже повлияла супруга. В 1888 году она совершила первый дальний (180 км!) автопробег и доказала работоспособность трехколесного экипажа.
   Если уж говорить об истории, то не грех напомнить, что еще Иван Кулибин сделал свою педальную "самокатку" трехколесной.  Так же поступали и строители паромобилей: с одним передним колесом легче было управлять тяжелой и громоздкой коляской. Повозки Кулибина и Бенца схожи и в другом: у них был, например, большой горизонтально расположенный маховик двигателя. Бенц считал "лежачий" маховик  гарантией против опрокидывания экипажа.
   Трехколесные автомобили строят и по сей день. Но строят лишь потому, что владельцы "мотоколясок" обычно освобождены от уплаты налога. Других причин нет. Трехколесная машина неустойчива и плохо преодолевает неровные дороги (у нее три колеи, а не две, как у традиционного автомобиля).
   Даймлер и Бенц признаны наиболее достойными из 400 (!) претендентов на право именоваться изобретателями автомобиля. Они работали в одни и те же годы в соседних городах, но никогда не видели друг друга. Основанные ими фирмы после трех десятилетий ожесточенной конкурентной борьбы слились и образовали существующий и поныне концерн "Даймлер - Бенц".
   Были изобретатели и несколько другого плана. Американец  Джордж Селден, например, не создал автомобиля, но умудрился получить уже в 1879 году патент на общую схему машины. В один прекрасный день он предъявил иск фабрикантам автомобилей в США. Суд принял "соломоново решение": для подтверждения прав Селдена построить  автомобиль по его схеме. На горе  ответчиков, машина оказалась работоспособной!
   А Зигфрид Маркус не гнался за доходами. Просто Австрия, как и другие страны, хотела иметь "своего"  изобретателя автомобиля. И когда Маркус (1875 год) предложил конструкцию безлошадной повозки, была создана легенда о ее замечательных качествах. Повозку и сегодня можно видеть с этикеткой "Готова к действию" в Техническом музее в Вене, хотя неоспоримо доказано, что она никогда не ездила без лошади, так как не была на это способна.
   Сначала изобретатели устанавливали двигатель под кузовом или позади него и как можно ближе к ведущей оси - задней или передней. Однако спустя 5-10 лет почти все конструкторы взяли за основу схему, ставшую на долгое время классической: двигатель спереди, ведущие колеса задние. К этому вынуждали возросшие размеры и вес двигателя, необходимость охлаждать радиатор интенсивным  встречным потоком воздуха.
   Первой применила классическую схему французская фирма "Панар - Левассор". Она пользовалась патентами Даймлера, но дополнила их рулевой трапецией Жанто, коробкой передач со скользящими шестернями, дифференциалом и цепной (вместо ременной) передачей. С помощью трапеции стало возможным поворачивать передние колеса на согласованные углы, не поворачивая всей оси, как это делалось у пролеток и  ранних автомобилей.  Коробка передач была  без... коробки (картера или кожуха), валы и шестерни оставались открытыми. Для их смазки предназначалась целая батарея капельниц, красовавшихся на переднем щитке кузова. Автомобилю недоставало разве что  карданного вала, впервые появившегося на машине Рено в 1898 году. У "панар-левассора" было три (!) тормоза, и для каждого - отдельный рычаг.
   Классическая схема определилась, но никак не могли договориться о едином названии новой машины. Именовали ее и безлошадным экипажем, и моторной повозкой, и мотором, и самоходом. В конце концов укоренился французский термин "вуатюр ото-мобиль", т.е. самодвижущаяся повозка (от греческого слова  "аутос" - сам и латинского "мобилис" - двигаюсь). "Вуатюр" для краткости отбросили. Получилось - отомобиль. А теперь автомобиль называют и просто повозкой - вуатюр (французский), ваген (немецкий), кар (английский), поскольку конные экипажи стали редкостью, и всякий понимает, что не о них речь. Повозка нашего века - это автомобиль.

 

  1. Схема трехколесной педальной самокатки И. Кулибина (конец XVIII века).  
  2. Автомобиль  "бенц", 1886 год. Рассчитан на два места. Двигатель одноцилиндровый мощностью  0,9 л.с. Скорость - 15 км/ч. Стрелкой показан  горизонтальный маховик.
  3. Схема первого четырехколесного автомобиля "даймлер". 1887 год. Четырехместный. Мощность одноцилиндрового двигателя - 1,5 л.с. Скорость - 12 км/ч.
  4. Автомобиль "панар-левассор", 1891-1894 годы. Вместимость 2+2. Двигатель двухцилиндровый мощностью 4 л.с. Скорость - 25 км/ч.
  5. Схема повозки Селдена (1879 год) с поворотной и ведущей передней осью.
  6. Повозка Маркуса (1875 год), оказавшаяся неработоспособной.  

 

Юрий Долматовский,
кандидат технических наук
Журнал "Техника - Молодежи" 11/1971

Читать по этой теме:

Автомобильный музей

Московский вернисаж

 

Модерн в стиле ретро

 

 

назад

------------
    
________________
*
[Интернет]
HTML для blogger
[Культура и искусство]
Victoriana
[Программы]
Программа Picasa
[Интернет]
Разделители - коллекция!
*
_____________ ____________
%