Юрий Долматовский, кандидат технических наук.
Рис. автора
Есть такая категория автомобилей - развозные грузовики. 
В США их называют "дор-ту-дор" - "от двери до двери", скажем, от складской до магазинной.
На рисунке справа:
1. Один из первых развозных фургонов (марки "форд", 1908).
2. "Москвич-фургон" (СССР, 1950-1956). Двигатель расположен спереди, ведущие колеса задние.
3. "УАЗ-451" (СССР, 1960-1974). Двигатель расположен спереди, ведущие колеса задние (или все четыре).
Если в конструкции автомобилей грузоподъемностью свыше тонны тенденция развития единая и определенная (см. "ТМ", 1974, №4), то, присмотревшись к более легким развозным грузовикам, замечаешь, будто их авторы стараются сделать машину непременно отличной от других. Между тем разнообразие это вполне оправдано. Нынешние "дор-ту-дор" уже мало напоминают легковой автомобиль. "Пикап" или фургон на его базе хоть и красив, но вмещает малообъемный груз, не более 2-2,5 куб.м. А поклажа-то в подобных перевозках - расфасованные продукты, одежда, бытовые радиоприборы и т.п. - легкая.
Явно нерациональное дело - перевозить на машине, весящей тонну-полторы, лишь полтонны груза! Поэтому развозные автомобили и их разновидность - микроавтобус, начиная с сороковых годов, выполняют со смещенной вперед кабиной водителя. Но расположение механизмов при этом бывает различное, и это не случайно.
Перед конструктором "уравнение", состоящее из трех членов. Первый - уже упомянутый максимальный объем кузова. Второй - такое распределение масс, чтобы оно обеспечивало нужное сцепление колес с дорогой, динамичность и устойчивость автомобиля. А третий - это силовой агрегат, мосты, колеса, на которые рассчитывает конструктор. В действительности принимают во внимание еще многие факторы, но главные члены "уравнения" мы перечислили.
На рисунке справа ниже:
4. "Форд-транзит" (ФРГ, 1970-1974). Двигатель расположен спереди, ведущие колеса задние ("полукапотная" компоновка).
5. "Фольксваген-комби" (ФРГ, 1968-1974). Двигатель расположен сзади, ведущие колеса задние.
6. "Рено-эстафета" (Франция, 1959-1974). Двигатель расположен спереди, ведущие колеса передние.
Вот как решается задача. Начнем с наиболее распространенного в недалеком прошлом варианта. За основу берут все-таки легковой автомобиль классической схемы: двигатель спереди, ведущие колеса задние. Как только сиденье водителя устанавливают спереди, рядом с двигателем, продвигая вперед и границу грузового помещения, нагрузка на передние колеса, как и у всяких грузовиков с передней кабиной, увеличивается, а сцепление задних шин с дорогой может оказаться недостаточным.Если машина предназначена только для городских перевозок по хорошим мостовым, с такой схемой можно примириться. Для сельских же дорог целесообразен привод на все колеса. Примером служат автомобили Ульяновского завода. Лучшее распределение масс (и одновременно более просторная кабина) получается, если силовой агрегат смещают назад, так что он частично о
казывается под грузовой платформой или ее передний край несколько отодвигается от кабины. Так поступили ульяновцы, создавая свои нынешние модели. Хотя и не вышло желательное распределение масс, схему с передней кабиной все же сохранили. Уж очень выгодна: машина получается короткой, но вместительной, поворотливой, водителю хорошо видна дорога.
Другой вариант - некоторое смещение назад сиденья водителя. Площадь платформы тоже относительно уменьшается, но все же остается большей, чем в обычном легковом автомобиле, приспособленном для развозных перевозок. Пример такой компоновки - польские "ныса" и "жук", микроавтобусы Рижского завода, фургоны Ереванского, ряд английских и западно-германских машин. Перед кузовом появляется небольшой капот, и компоновку называют "полукапотной", или "полувагонной".
Недостаток подобных машин - колеса сравнительно большого диаметра (из-за увеличенной нагрузки передних). Неудобен и карданный вал под кузовом, из-за чего приходится поднимать уровень пола или нарушать его гладкость выступающими колесными кожухами.
А вот другой вариант решения задачи. В основе его лежит всем известная компоновка заднемоторного "фольксвагена" (см. "ТМ", 1972, №12). Тут главные члены "уравнения" приобретают оптимальные значения: очень просторные грузовое помещение и кабина, равномерное распределение масс (водитель и маленький двигатель уравновешивают друг друга) и, как следствие, умеренные размеры колес. Есть, правда и недостаток: двигатель ограничивает проем задней двери. Видимо, это не очень препятствует использованию машины, тем более что боковые двери у нее широкие. Недаром фургон "фольксваген" самый распространенный в Европе.
Третий (или четвертый, если выделить "полукапотный") вариант базирован на получивших в последние годы легковых автомобилях с приводом на передние колеса. У такой компоновки существенное преимущество: ровный низкий пол до самого порога задней двери. Ведущие передние колеса хорошо нагружены. Так выполнены многие фургоны, выпускаемые во Франции, ФРГ и ГДР, новейшая модель "фиат".
Особое место занимает "Волынь" - "ЛуАЗ-970". Силовой агрегат взят от заднемоторного "Запорожца", но повернут на 180 град. и установлен спереди. Привод на все колеса, но основными ведущими служат передние, а задние можно отключать (у других машин типа 4х4 основные ведущие - задние).
Какому варианту отдать предпочтение (а прочие сдать в музей)? Выбор не прост, да и вряд ли сейчас необходим. Все машины более или менее успешно эксплуатируются. Полагают, что, когда появится малогабаритный и не требующий частого обслуживания двигатель, он будет располагаться под полом, в средней или задней части машины, и развозные автомобили, будут строить практически по единой схеме.
Пока же конструкторы решили одну - главную - задачу, создавая легкий грузовик с емким кузовом. Пользоваться же им далеко не всегда удобно.
Неприятности начинаются уже на складской базе, куда по два-три раза в сутки прибывают одновременно десятки автомобилей. Среди них больше всего обычных грузовиков, на уровне платформы которых и находится погрузочная рампа. А пол развозного фургона значительно ниже. И вот водитель, заранее открыв заднюю дверь, подает машину к рампе, а еще один рабочий становится между рампой и автомобилем, чтобы передавать грузы в кузов. В погрузке либо участвуют три-четыре человека, либо машина надолго задерживается на базе.
Фургон должен посетить три-пять "точек". Было бы удобно подкатить с ходу к двери магазина. Не тут-то было! Боковая дверь загораживает тротуар, не дает возможности поставить машину вплотную к стене. В новейших конструкциях двери выполняют сдвижными.
Обнаружилось и еще одно неудобство: левое расположение руля. Конечно, так безопаснее при встречах и другими машинами и обгоняя, но у водителя развозной машины немало дел и с правой стороны - подъезжать к месту разгрузки, объезжать стоящие машины, открывать и запечатывать двери, передавать клиентам документы и при этом выходить на мостовую и обегать свою машину.
Намечается такое решение этих проблем: руль расположить справа, боковую дверь сделать обязательно сдвижной, а заднюю превратить в трап, который закидывается на рампу. В этих условиях можно и несколько поднять порог задней двери, разместить под полом двигатель и тем самым улучшить распределение масс. Тем более если двигатель небольшой, каким он станет в недалеком будущем.
(Журнал "Техника - Молодежи". 1974)
