Пассажирский вариант

 


  "Машина ИС, единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления, я мог подолгу глядеть на нее, и особая растроганная радость пробуждалась во мне - столь прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина..."
   Эти проникновенные слова писателя Андрея Платонова передают то восхищение, которое вызывал пассажирский локомотив (впоследствии ему был присвоен индекс-ФД11).
   Да, это был пассажирский вариант грузового ФД.   И так же, как грузовой его собрат, новый локомотив занял достойное место в истории отечественного паровозостроения.
   По тому времени это была машина очень совершенная как в техническом, так и в эстетическом отношении. Удлиненный цилиндрический корпус ее с широкой короткой трубой действительно производил впечатление стремительности, мощи, вызывал у людей чувство восхищения, какое в наши дни вызывает, скажем, пассажирский воздушный лайнер ТУ-154.
   Локомотив любили рисовать художники, он появлялся на многих открытках и марках 30-40-х годов. Мощный курьерский паровоз верно служил советским людям в суровые годы Великой Отечественной войны: мчал пассажирские скорые составы, воинские эшелоны, санитарные поезда весом в добрую тысячу тонн строго по расписанию.
   Проектирование этого магистрального пассажирского паровоза и грузового локомотива типа 1-5-1 серии ФД (см. "ТМ" №6, 1974) началось одновременно. Перед конструкторами стояла непростая задача: требовалось создать локомотив, который позволил бы резко увеличить перевозки пассажиров. Нужен был паровоз, способный развить тягу хотя бы в 1,5 раза большую, чем Су (см. "ТМ" №5, 1974), одинаково пригодный для вождения почтово-пассажирских, скорых и курьерских поездов.
   Предельная нагрузка (20 т) от колесной пары на рельсы и другие параметры подсказывали, что вес нового пассажирского локомотива целесообразно сделать равным весу грузового ФД, а это, в свою очередь, вело и к равенству осей - 7.
   Однако пассажирские поезда легче товарных и ходят с более высокими скоростями. Поэтому число движущих осей нового локомотива нужно было принять меньшим, чем у товарного паровоза ФД, но движущие колеса должны были иметь больший диаметр. Его приняли, как и у паровоза серии Су, 1850 мм. Из двух вариантов осевых формул 2-4-1 и 1-4-2 конструкторы отдали предпочтение второму. В этом случае им было удобнее расположить котел. Его поместили под экипажной частью.
   В феврале 1932 года К.Сушкин, Л.Лебедянский, А.Сломинский и другие конструкторы Центрального локомотивопроектного бюро приступили к разработке рабочих чертежей, а 5 ноября - всего через полгода - Коломенский машиностроительный завод выпустил первый паровоз типа 1-4-2. 5 ноября 1932 года состоялась обкатка нового паровоза, а 7 ноября в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, он прибыл в Москву. С 8 июня по 19 сентября  1933 года локомотив проходил испытания, во время которых развивал мощность до 3200 л.с. В обычных эксплуатационных условиях он работал с мощностью 2500 л.с., что вдвое больше, чем у паровоза серии Су.
   Мощность локомотива удалось увеличить потому, что конструкторы применили такой же котел, как у грузового локомотива, и ввели некоторые технические усовершенствования. Например, механизированное отопление не только значительно облегчило работу паровозной бригады, но и позволило почти удвоить форсировку котла (количество пара, снимаемое с 1 кв.м поверхности нагрева котла в течение часа) и довести ее до 80 кг/кв.м час против 40-50 кг/кв.м час у паровозов с отоплением вручную.
   Для наблюдения за процессом горения требовалось быстро открывать и закрывать дверцы топки. Это осуществлялось с помощью специальной машины сжатым воздухом. Стоило помощнику машиниста слегка нажать на педаль, как дверцы топки мгновенно раскрывались. Золотниковая камера значительных размеров - в паровозе серии Су ("ТМ" №4, 1974) этот принцип уже применялся - и спрямленные паровпускные патрубки служили своеобразными накопителями пара, что уменьшало потери при впуске пара в цилиндры машины. Для облегчения выхода отработанного пара шток золотника был изготовлен в виде полой трубы. В результате отработанный пар выходил из каждой половины цилиндра через оба - передний и задний - выхлопные каналы.
   Для лучшего прохождения кривых железнодорожного пути бегунковая и первая движущаяся оси были жестко связаны между собой и образовывали как бы двухосную тележку. Учли конструкторы и тепловое удлинение котла. Будку укрепили не на раме локомотива, а пристроили к котлу. Таким образом, когда при нагреве котел удлинялся, она перемещалась вместе с топкой, что стало применяться в то время и на других паровозах.
   В течение 1934-1935 годов Коломенский машиностроительный завод изготовил 5 паровозов серии ФД11. В 1936-1941 годах они водили "Красную стрелу" между Москвой и Ленинградом, обслуживали такие напряженные пассажирские магистрали, как Москва - Минеральные Воды, Москва - Минск и другие, заменив локомотивы серий Су, С, Л. По решению XVII съезда ВКП(б) паровозы этой серии к концу второй пятилетки стали основными в пассажирском локомотивном парке страны.



Под редакцией инженера путей сообщения В.Ракова
Коллективный консультант - Московский клуб железнодорожного моделизма.

(Журнал "Техника - Молодежи". 1974)

 

 

 

------------------

 


<к содержанию раздела
<предыдущая страница

 

 

 

 

следующая страница>

 

%
------------
    
________________
*
Программа Picasa
Текст. генератор - онлайн
sorus.ucoz.ru
1romantic.com
*
_____________ ____________
%