Антология таинственных случаев. Из истории дирижаблей.

Владимир Шайнер

"SOS", который никто не услышал

(окончание)

 

ПОСЛЕДНИЙ ИЗ МОГИКАН?

 

   Вернемся теперь к человеку, дважды находившемуся на краю гибели, - капитан-лейтенанту Герберту Уайли. В первый раз ему "повезло" в 1925 году. Попав в шторм над Огайо, дирижабль "Шенандоа", на котором он служил, буквально развалился в воздухе. Лишь чудом Уайли и еще нескольким членам команды удалось спастись. Пять лет потом он летал на "Лос-Анджелесе" - здесь все обошлось. И наконец, "Акрон"! Этот этап в его жизни закончился, как известно,  ночным купаньем в Атлантике.

   Казалось бы, для одного человека больше чем достаточно! Но одиссея капитана Уайли на этом не закончилась. Весной 1934 года он получает назначение на "Мэкон". Командиром! Командовал он, правда, недолго. "Мэкон", как уже говорилось, был усовершенствованной копией "Акрона". Все здесь напоминало Уайли погибший дирижабль. И если иногда у него появлялось предчувствие, что третьего раза не миновать, то оно его не обманывало.

   12 февраля 1935 года "Мэкон" погиб в океане на расстоянии 175 километров от Сан-Франциско и в 16 километрах от берега. Погода стояла тихая, но все повторилось в той же последовательности, что и с "Акроном". Резкая встряска, и... лопаются два кормовых баллона, отказывают рули. Опустив корму, дирижабль начинает снижаться, несмотря на поспешно сбрасываемый балласт. Вскоре последовал удар о воду. Благодаря спасательным поясам и резиновым лодкам экипаж продержался на плаву до подхода кораблей. Из 83 человек экипажа спасли 81, в том числе и командира дирижабля Уайли. Погибли двое - буфетчик и радист. Дирижабль, погружаясь с кормы, постепенно скрылся под водой и затонул.

   Дальнейшие события развивались по проторенной дорожке - скандал в прессе, комиссия по расследованию, опрос свидетелей. Кстати, по мнению командира и некоторых членов экипажа, причиной гибели могли оказаться структурные повреждения в районе кормового плавника.  Еще в апреле 1934 года, по утверждению  лейтенанта Болстера, с дирижаблем едва не произошло несчастье по этой же причине.  Тогда же было решено укрепить каркас в кормовой части, однако сделать это не успели.

     Опускаясь на дно Тихого океана, "Мэкон" кроме двух членов команды и четырех самолетов в ангаре, захватил с собой надежды на авианосец легче воздуха и, что самое печальное, на трансокеанское дирижабельное сообщение. Катастрофа дала новые аргументы противникам дирижаблей.

   Газеты подсчитали, что за последние 23 года (с 1912 года) произошло 18 крупных катастроф с дирижаблями, унесших жизни 348 человек. Причем два самых крупных и современных  дирижабля мира - "Акрон" и "Мэкон" - были потеряны меньше чем за два года. А они, между прочим, обошлись американской казне в восемь миллионов долларов.  "Вот куда, - недвусмысленно внушалось читателю, - уходят деньги налогоплательщиков! И если эти динозавры гибнут так часто, то нет ли в них какого-нибудь врожденного порока? Стоит ли в этом случае тратить деньги на бесперспективное и дорогое дело?"

   Американец, как известно, любит считать. Поэтому подобные выкладки произвели на него сильное впечатление, настолько сильное, что ни один политический деятель не рискнул поддержать дирижабельную программу правительства. Даже президент Рузвельт, не выступая прямо против создания дирижаблей, предпочел воздержаться от испрашивания у конгресса кредитов на их постройку.

   В последующие годы Америка ограничивалась постройкой лишь небольших дирижаблей для флота. Во время войны они даже добились определенного успеха при охране конвоев от подводных лодок. Но того расцвета, который дирижабль пережил в середине 30-х годов, он уже никогда не достигал. К началу войны и в Европе, и в Америке появились пассажирские самолеты с большой дальностью полета, и...  на дирижабль перестали смотреть как на средство связи между континентами. Медленно, но верно он умирал.

   На этом можно было бы поставить точку, если бы не один вопрос, ясного ответа на который до сих пор никто не дал. Почему дирижабль вымер, уступив место самолету? Существовали на то объективные причины?

 

ПОЧЕМУ ОНИ ВЫМЕРЛИ?

 

   Один из основных доводов, который приводят противники дирижаблей, - это частая гибель воздушных кораблей. Но уж такая ли частая? За те же двадцать лет между мировыми войнами самолетов с пассажирами на борту погибло сотни раз больше. Дирижабли  же можно было по пальцам пересчитать, а в силу своих огромных размеров и стоимости они становились заметным явлением в мире. Поэтому-то каждая катастрофа и вызывала такой резкий резонанс.

   Дирижабли опасны?! Да, действительно, водород, их наполнявший, опасная штука. Но тот же "Граф Цеппелин", например, дожил до глубокой старости. За 8 лет активной службы он перевез десятки тысяч людей, сотни тонн груза и почты. Сотни раз он пересекал океаны, летал в Арктику, совершил кругосветное путешествие - и все это без единой серьезной аварии.

   Несколько месяцев назад в Соединенных Штатах вышла в свет книга с лаконичным названием "Гинденбург". На основании документов из немецких и американских архивов писатель  Майкл Муни в противовес официальной версии доказывает, что гибель дирижабля с этим именем не была случайной, а явилась результатом диверсии. Член экипажа "Гинденбурга" некий Эрих Спелл, ненавидевший Гитлера и нацизм, как утверждает Муни, подложил в один из отсеков с водородом мину замедленного действия. Взрыв должен был произойти, когда все пассажиры сойдут на землю, но по какой-то случайности устройство сработало раньше. В числе погибших оказался и сам "автор" катастрофы.

   Если эта версия справедлива, то, не случись диверсии, "Гинденбург"  и следующие за ним три однотипных воздушных лайнера, возможно, и доказали бы право дирижабля на жизнь.

   "Все это исключения, - может сказать наш оппонент, - а как быть с "Акроном" и "Мэконом!? Почему даже, казалось бы, безопасные, гелиевые дирижабли падали один за другим? Не погубили ли их, как некогда бронтозавров, собственные гигантские размеры?"

   Развитие дирижаблей, их укрупнение и печальный опыт потерь требовали увеличения прочности. Если на "Шенандоа", например, коэффициент прочности составлял всего 1,9, то на "Лос-Анджелесе" уже 2,2, а на однотипных "Акроне" и "Мэконе" даже 2,3.  Но прочность - это лишний вес конструкции и, как следствие, уменьшение полезной нагрузки. Известно, что "Акрон" именно из прочностных соображений перетяжелили при постройке почти на 9 тонн.  Это, однако, не помешало ему, да и "Мэкону" тоже, рухнуть в море.  И если причиной их гибели считать недостаточную прочность, то какой еще дополнительный вес надо вогнать в конструкцию, чтобы сделать дирижабль безопасным? Кому будет нужен такой аппарат, который способен поднять только себя самого?  А если строить дирижабли еще большего размера, то не получается ли здесь замкнутый круг?

   В ответ на все это  уместно вспомнить скандал, связанный с постройкой "Акрона". Комиссия конгресса, расследовавшая этот вопрос, установила поразительные вещи. Фирма применяла, например, недоброкачественные материалы; только в одной секции каркаса было обнаружено до 600 дефектных заклепок.  Дело удалось замять, но результат не замедлил сказаться. Так, значит, опять субъективная причина?! Отнесись фирма более добросовестно к постройке, и мир не стал бы свидетелем смерти дирижабля?

   А, может, все дело в экономике? Дирижабль - дело дорогое и хлопотное, а самолет был намного дешевле и к тому же быстрее.
   Одним словом, вопросы эти не просты. Но так или иначе ответить на них придется, особенно в свете  попыток заново возродить дирижабль.

 

Журнал "Техника - молодежи", 11/1972   

 

начало

------------
    
________________
*
Трехмерные реконструкции в археологии
Блог учителя литературы
Онлайн-сервис Voki
Москва, которой нет
*
_____________ ____________
%