Под редакцией заслуженного летчика-испытателя СССР,
Героя Советского Союза Федора Опадчего.
Консультант - кандидат технических наук Игорь Костенко.
Автор статьи - инженер Игорь Андреев.
Художник - Александр Захаров.

   "Если бы вместо реактивного лайнера в Англию прибыла летающая тарелка, это вызвало бы не большее удивление", - констатировала дюссельдорфская  газета "Хандельсблатт" (ФРГ), когда 22 марта 1956 года в лондонском аэропорту приземлился советский пассажирский самолет ТУ-104. И в самом деле, изумление англичан, авиационных специалистов всего мира, вызванное посадкой в Англии изящной, со стремительными очертаниями машины, можно сравнить разве что с "эффектом спутника", поразившим человечество полтора года спустя.
   По иронии судьбы, в те дни на лондонской книжной ярмарке появилась книга "Воздушная мощь" известного специалиста, бывшего сотрудника разведки ВВС Великобритании Эшера Ли, в которой утверждалось: "...В развитии современных тяжелых реактивных  транспортных самолетов СССР остается далеко позади Англии и в меньшей степени отстает от Америки. В СССР или у его союзников нет самолета, подобного английским реактивным самолетам  "Комета", "Британия" и "Вайкаунт"... Американский военный  и гражданский транспортный реактивный самолет "Боинг-707" с четырьмя двигателями также превосходит советского конкурента".
   На чем же основывалась оценка известного эксперта? И почему неожиданное появление советского реактивного лайнера произвело впечатление разорвавшейся бомбы?
   Как полагали западные специалисты, созданию пассажирских самолетов с турбореактивными двигателями (ТРД) должен был непременно предшествовать выход на линии тяжелых четырехмоторных машин с поршневыми моторами. В нашей же стране основу гражданского воздушного флота составляли в то время  сравнительно легкие двухдвигательные самолеты  Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Летали эти работяги, как правило, не очень высоко, и пассажиры вполне  обходились негерметической кабиной.

   Правда, на Западе знали о двух транспортных гигантах, выпускавшихся в СССР небольшими сериями: Ил-18 и Ту-70, каждый из которых был оснащен четырьмя ПД. Ил-18 мог перевозить 66 пассажиров со скоростью 350 км/час. Ту-70, появившийся в результате переделки тяжелого бомбардировщика Ту-4, перевозил 72 пассажира со скоростью 400 км/час.
   Ограниченный выпуск серийных Ил-18 и Ту-70 эксперты расценили как проявление слабости советской авиационной промышленности и Аэрофлота. Русским, утверждали они, понадобятся годы, чтобы решить обширный комплекс проблем, связанных с экономикой реактивного лайнера с ТРД, его надежностью, комфортом. Один только герметический салон, в котором поддерживаются необходимое давление, температура, влажность, - весьма твердый орешек для конструкторов и технологов...
   Освоение пассажирской авиацией новых скоростей и высот дорого стоило англичанам. Создав в конце 40-х годов реактивный самолет "Комета-1" с четырьмя ТРД, фирма "Де Хевиленд" допустила серьезный просчет при конструировании окон в салоне. Результат - 5 катастроф, причину которых выяснили лишь после того, как остатки одной из разбившихся "Комет" извлекли со дна Средиземного моря. "Кометы" сняли с эксплуатации, фирма потеряла заказы, но продолжала работать над усовершенствованием машины.

   Чтобы выиграть время, советские авиаконструкторы не стали создавать совершенно новую машину, а взяли за основу "доведенный", проверенный многолетней эксплуатацией бомбардировщик Ту-16. Проектировать заново пришлось, по сути, только фюзеляж, который стал несколько толще. Гермокабину помог сконструировать опыт, накопленный КБ А.Туполева в работе над поршневым Ту-70.
   Заложенный в 1953 году, советский Ту-104 уже в марте 1956 года совершил триумфальную посадку в лондонском аэропорту. "Русские просто перепрыгнули через целое поколение  четырехмоторных лайнеров, которое являет собой  важный этап развития американской авиации, - писал в докладе командованию американских ВВС ответственный сотрудник "Рэнд корпорейшн". - На реактивном Ту-104 они сразу сделали большой прыжок в эру реактивной транспортной авиации".
   Не сбылся и прогноз некоторых экспертов, утверждавших, что пройдут многие годы, прежде чем первоклассный советский самолет поступит в серийное производство, будет размножен в сотнях и тысячах экземпляров, а самое главное - возьмет на себя весомую долю пассажирских  и транспортных перевозок. Вот красноречивые цифры: вместе с турбовинтовыми машинами первого поколения Ту-104 уже в 1958 году осилил 17% перевозок Аэрофлота, в 1959-м - 32%, а в 1960-м - лишь через 3-4 года после появления новых самолетов - свыше 42%!
   Для долгой и безупречной службы на внутренних и международных линиях Аэрофлота, авиакомпаний многих стран мира заново родился Ил-18 - на этот раз в обличье четырехдвигательной турбовинтовой машины "Москва". КБ О. Антонова выпустило серию "китов" - пассажирский и транспортный самолеты Ан-10 и Ан-12. И наконец, конструкторский коллектив А.Туполева поразил мир, дав нашей авиации четырехдвигательный изящный гигант Ту-114 "Россия". 145-тонная машина с 120-220 пассажирами на борту покрывала в беспосадочном полете со скоростью 800 км/ч 11 тыс. км! Перелет из Москвы в Нью-Йорк занимал 10-12 часов. В одном из испытательных полетов над территорией СССР Ту-114 покрыл за 48 часов 30 минут расстояние в 34 тыс.км!
   Одним из первых на Западе в гражданскую авиацию поступил американский реактивный самолет "Боинг-707" "Стратолайнер". В 1058 году машину взяла на эксплуатацию авиакомпания  "Пан америкен уорлд эруэйз". Фирма "Боинг", разработавшая машину на свой страх и риск по частной инициативе, видела поначалу ее будущее в качестве военного самолета-заправщика.  В варианте летающего танкера "боинг" и совершил летом 1954 года свой первый полет. Позже самолет "без окон и дверей" переделали в гражданский вариант, ставший основным дальним лайнером многих ведущих авиакомпаний мира.

   К концу 50-х годов первенцы реактивной гражданской авиации потеснили на воздушных трассах планеты  поршневых ветеранов.

Журнал "Техника - Молодежи"  9 - 1977

<<<к содержанию раздела